7月の豪雨災害で道が寸断、集落が孤立
釜沢集落に至る道路は、地割れしたアスファルトが撤去されていた。路肩を見ると、どの程度地面がずり落ちたのかがわかる 筆者はリニア南アルプストンネルの長野県側の起点、下伊那郡大鹿村に住んでいる。現在、静岡県側での工事開始をめぐって、静岡県知事とJR東海が対立している。そこで指摘されている「工事現場の危険性」や「工事の遅れ」は、長野県側でも進行している。
今年7月に入ってからの豪雨で、大鹿村内で“最奥”に当たる釜沢集落は、集落に続く道路で地滑りが起きた。そのため7月17日まで9世帯15人に避難勧告が出て、住民は4日間孤立した。この集落の下方に南アルプストンネルの掘削起点が2か所あり、そこに至る道路も不通になった。
道路は地割れで損傷。左の電柱と右の電柱を比べると、傾いているのがわかる 釜沢集落への道路は17日から住民と関係車両のみ通行が可能になり、筆者は21日に自転車で現場に入った。
地滑り個所は現在、地割れしたアスファルトを撤去し、道路をならして仮復旧している。電柱は倒れ、電気は通じているがライフラインは極めて不安定な状況だ。
渓谷の狭い一本道で至った先に釜沢地区がある。南朝の宗良親王の伝説もあり、スローな生活が営まれている
リニア工事につきまとう「地滑り」のリスク
車から自転車に乗り換えた個所から、水平方向に集落に続く道と、リニアの工事現場に下りていく道に二股に分かれている。この二つの道をまたがる地面がずり落ちた。畑で農作業中だった女性・Aさんはこう語る。
「集落の川向うの斜面も落ちて、崩壊音がすごかった。1週間集落の外には出ていないけど、いつも覚悟はできていた。米と味噌があればなんとかなる。郵便は、通行止め個所の手前に郵便配達の人が置いて行ったのを、集落の誰かが持ってきてくれた」 「孤立」とはいえ、地域での自給自足的な生活を落ち着いて続けていた。大鹿村内の集落の多くは地滑り地帯の上に発達していて、地滑りはリニア工事のリスク要因の一つだ。
「事業者は『関係車両を今日は2～3台だけ通させてくれ』と言う。これまでも、なし崩しに増えて行って結局は何往復もすることになった。こんな状況で工事を再開されても困る」（Aさん）
工事現場に至る県道の路肩は大きく崩壊していた 警戒の矛先はむしろリニア工事だ。「下の道」が通行止めのため、「関係車両」が集落内を通って現場に向かうことになった。
「下の道は県道で、行政による災害復旧では手続きの関係で復旧までに半年かかる。それだと遅れるからJRと鹿島建設で復旧するというけれど、まだ地滑りは続いている。どうなるかわからない」（同）
スケールを見ると40cmほどずり落ちていた。地面はまだ動いている 上下に家々が立ち並ぶ集落を下り、下の県道の通行止め箇所を見に行くと、ショベルカーでの復旧工事が続いていた。路肩が大幅に崩壊し、石垣が道路に崩れ落ちている。
非常口、変電施設、橋梁……すべてが遅れて見通し立たず
「除山非常口」の掘削現場を覆うフェンスは倒壊していた 集落の下を流れる川の上流にある工事現場を見に行った。現場までの道路は現在、JR東海の工事専用道路になっている。そのため、山道をたどって川の対岸からトンネル掘削地を眺めた。豪雨で流されたのだろうか、工事現場のフェンスがなくなっていて現場が丸見えだった。ほかにもフェンスが倒壊した場所や、フェンス下の地面が崩落した箇所が対岸から見えた。
被災は見たところフェンス周辺だけに見えるので、掘削工事は再開できるかもしれない。しかし、いくらJRが頑張っても地滑りを止めることはできないし、重機を自由に持ち込める状況ではない。現実は厳しい。
大鹿村内には4か所のリニア本線トンネルに通じる斜坑掘削地があり、完成後には非常口となる。JR東海は2014年10月の認可後、2016年11月に大鹿村内で起工式を行い、今回見に行った「除山非常口」を2017年4月に、同年7月から「小渋川非常口」を掘削しはじめた。
「青木非常口」は中央構造線沿いにあり、難工事が予想される 釜沢地区にはもう1か所「釜沢非常口」があり、こちらは2020年3月から、そして伊那山地トンネルの「青木非常口」は2020年7月17日に掘削を開始している。
工事認可後の2014年の事業説明会では、村内非常口は2015年秋、変電施設は2016年、小渋川に架ける橋梁は2017年にそれぞれ掘削・建設を始めるとされていた。非常口については、いちばん早い「除山非常口」の工事着手も1年半遅れとなっている。未着手の変電施設や橋梁も、それぞれ4年遅れ、3年遅れとなっているうえに工事開始の見通しは立っていない。
大鹿村の現状も、JR東海が目標としていた「2027年の開業」に間に合うものではまったくない。静岡県側の工事の遅れによってリニアの完成時期が先延ばしになるといった報道が見られるが、長野県側でもやはり工事は遅れているのだ。
「小渋川非常口」の対岸に予定された残土置き場予定地は、今回の豪雨で完全に水没 遅れの理由はいろいろある。例えば、路線の維持管理の経験はあっても、建設工事の経験のないJR東海は、地元との調整や手続きにもたついた。もともとJRとしては、起工式が行われた「小渋川非常口」からの工事開始を予定していた。しかし、住民が掘削予定地の保安林解除に異議を申請して、2年近くの遅れが出た。
2015年秋着工の予定だった「釜沢非常口」も、現場に至る橋梁の建設に手続き上の時間がかかったうえ、保安林解除の地権者交渉でつまずいた。ヤードの規模を縮小して、5年遅れで2020年3月にやっと着手できた。
住民の理解得られず、未解決の残土処分
釜沢地区の残土仮置き場はすでに満杯。先の豪雨では、後背の斜面が轟音を立てて崩落したという 大鹿村内だけで300万㎥（東京ドーム2.4個分）とも言われる大量の残土処理も、遅れの大きな原因だ。村内の残土置き場はどこも10万㎥以下の小さなもので、平地が少ないのでその数も限られている。
当初、村外の残土置き場は谷を埋めて造成する予定だったが、下流住民の反対でとん挫したり、地元住民との調整に手間取ったりしている。長野県南部の伊那谷では、1961年（昭和36年）の「三六災害」で各地が被災し、その経験が共有されていたのだ。
「三六災害」とは、死者行方不明者136名、浸水家屋1万8000戸以上、土砂崩れ約1万箇所という、伊那谷を襲った豪雨による大災害だ。大鹿村内での今回の降雨量は、この「三六災害」を上回った。残土置き場造成への住民の反発は、大きくなることはあっても小さくなることはないだろう。
実際に「青木非常口」は5年遅れで着手したが、隣接する村の残土置き場をリニア工事に使用するため、大鹿村内の別の場所にその残土を移すという迂遠な作業をしていた。釜沢地区では残土を農地に仮置きしたが、その場所はすでに満杯になっている。
長野県が飯田市への残土搬出のために建設した道路は、濁流に流された。その復旧工事も、その後の雨でさらに流された 残土の処分場が決まらないので、予定地に仮置きした残土を片づけられずに変電施設も建設できない。また、飯田市に建設予定のリニア「長野県駅」で立ち退く住民の引っ越し先造成のために、大鹿村の残土を利用することになっていた。しかしこの残土を排出するために長野県が建設した河川敷の道路も、今年の豪雨で流出した。
こういった豪雨は近年頻発していて、残土の問題があと5年できれいに片づくとは思えない。「被災現場の復旧と残土の処分地探しで、トンネルを掘りたくてもできない」というのが、長野県側のリニア建設工事の実情だ。
2020.08.07
ハーバービジネスオンライン
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